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いま、日本で一番カッコいい軽トラはこれだ!

軽トラだってモータースポーツできる!僕がかねてからお話を聞きたいと思っていた人とついに対面することができた。その人の名は軽市くん。3年ほど前から「軽トラで本気出してみた」という動画をシリーズで投稿している青年だ。僕はこの動画のファンなのである。 動画の内容を簡単に説明すると、北海道に住む大学生、軽市くんが人生初の愛車であるDA63T型スズキ・キャリイトラックでジムカーナやラリー、ダートラ、オートテストなどのモータースポーツに挑むというものだ。※スラローム走行やバック走行など、日常的なテクニックを競うイギリス発祥のモータースポーツ。「運転の正確さ」と「走行タイム」で順位が決まる。動画は軽市くんが幼いころから父に言い聞かせられていたという言葉で始まる。『クルマはFR』『パワーが無い車の乗らないとそれを補う、絶対的な速さは身に付かない』『高い車は買って終わり』『安い車をいじるから楽しい』『遅そうな車を速く、走らせる、それがかっこいい』 こうした言葉を受けてなぜキャリイを選択したのかについては後ほど詳しくお伝えするが、格上のマシン相手に軽トラで挑むというストーリーは漫画『頭文字D』と同様のロマンを感じさせる。僕がとくに感銘を受けたのは、少々不格好でも体当たりの実践で真剣にモータースポーツに挑む、良い意味でのアマチュアリズムとチャレンジングスピリットである。軽市くんがメインで走っているジムカーナというのは、四輪競技のなかでは比較的お金がかからないとされているが、しっかりやろうと思ったらやはり相当の出費を覚悟しなければならない。僕も含め、モータースポーツに興味はあってもコスト面で二の足を踏んでしまう人は多いことだろう。しかし軽市くんは軽トラという思いもよらぬ選択でモータースポーツの世界に飛び込んだ。 もちろん、ただやるだけの「ネタ」ではなく、本気で速く走るために真剣にクルマを作り、テクニックを磨く。華麗なサイドターンでパイロンをかわす軽市くんのキャリィは直線路をぶっ飛ばすしか能のないそこらのスポーツカーより、はるかにスポーツカーしている。クルマ好きの平凡な大学生である軽市くんが、経験ゼロの状態から手探りで成長していく様子からは、モータースポーツの面白さ、喜び、苦労などがじつにリアルに伝わってくる。

壊れないクルマとバイクの影

安くて壊れない――― 日本のクルマやバイクは世界中でそう評価されている。
だから新車だけではなく、中古車も大量に輸出され、さまざまな地域の人々の暮らしを支えている。とくに丈夫なランドクルーザーやハイエースはアフリカの過酷な環境でも数十万キロを走るという。ある海外のテレビ番組はホンダ・スーパーカブのあまりにも高い耐久性の限界を知るべく、食用油をエンジンに入れて走らせただけでは飽き足らず、ビルの屋上から落下させた(ホイールなどは変形したものの、いちおう走ることはできた)。 日本車がこのようなかたちに進化したのは、日本の自動車産業が後発で、ヨーロッパ車の模倣からはじまったことも一因だろう。模倣といえば聞こえはいいが、要はパクリである。パクリが本家や元祖を超えるためには、安くて壊れないことを付加価値とするしかなかったのではないだろうか。 一方で、輸入車は高くて壊れる、といわれる。その典型とされるのはイタフラ車(イタリア車とフランス車の総称)だ。
ちなみに私はモトグッツィ・カリフォルニアというイタリア製バイクを所有している。
日本でモトグッツィというとV7やルマンが主流だが、世界的に見れば北米を中心にこのカリフォルニアシリーズがもっとも売れている。もともと警察用車両として開発されただけに根本部分の耐久性は優れているが、やはりそこはイタリア車。エンジンが発生する大きな振動によってあちこちのナットやボルトは緩むし、パニアケースのステーにヒビが入ったり、スピードメーターの針がおかしな動きをすることもある(スピードメーターは直したが、タコメーターは今もちょっとおかしい)。いまのところエンジンや駆動系に致命的な故障がないのが救いだ。 定期的なメンテナンスをしていても、壊れるときは壊れるし、パーツ代もけっこうバカにならない。よほどの好事家でないとイタフラ車を維持するのはしんどく、おのずと愛情が不可欠になってくる。好きだからこそ乗り続ける、壊れても壊れても直して乗り続ける。好きでなければ、愛してなければ乗り続けられないのだ。 最近、私はヨーロッパの国々を旅して、こんなことを考えるようになった。 イタリアではローマ時代の遺跡、つまり2000年以上も昔の建造物が当たり前のように現代の暮らしに溶け込んでいる。イタリアに限らずイギリスでも、郊外の町中を走っていると「あの本屋は400年前からあそこにあるんだ」と連れの現地人が教えてくれたり、15世紀に建てられたアパートに今も人々が暮らしていたりする。 数百年以上も前に建てられた家屋に住めるのは、雨が少なく乾燥した気候ゆえに石造の建築物が成り立つという点が大きい。
もちろん木材と紙でできた日本の家屋と比べたら耐久性は雲泥の差だ。

ドライブにふさわしい音楽のハナシ

人生初の自分のクルマ「トヨタ・スターレット(KP47)」を購入したのは1977年。27歳のときだ。 生まれてはじめて手に入れたそのクルマは、同時に、はじめて手に入れた “音楽空間” でもあったが、今から思うと、その音楽システムは情けないほどプアなものだった。純正カセットテープデッキと、AM・FMラジオ。それと、ダッシュボードの下に埋め込まれた小口径のスピーカー。音量を上げると、すぐに音が割れた。それでも、クルマを運転しながら聴く音楽は、部屋にこもって聴く音楽とは、まったく別次元の興奮をもたらせてくれた。それまで、ソウルミュージックやブルースといった黒人音楽一辺倒の自分だったが、クルマに乗るようになって、にわかに好みが変わった……というより、新しい音楽の存在を知った。クルマの疾走感にシンクロする音楽。いわゆる “ドライビングハイ” をもたらすBGM。それまで当たり前のように聞いていたロックミュージックにそういう要素があることを、クルマを手にしてようやく気づいた。それまで大嫌いだったディープパープルなども素直に聞けるようになった。彼らの『ハイウェイスター』や『スピードキング』などという曲は、文字通り、クルマやバイクの疾走感を増幅させるための音だったということが、遅まきながら理解できた。こうして、クルマの疾走感に合う音楽を意識的に追求し始めると、そこには2系統の「音」があることが分かってきた。一つは、当時の言葉でいう「テクノポップ」。このジャンルにおいては、1978年に結成されたYMO(イエロー・マジック・オーケストラ)が代表格となるが、私が注目したのはドイツの「クラフトワーク」というグループだった。ラジオから流れてきた『アウトバーン』という彼らの曲を最初に聞いたのは、1974~75年頃だったと思う。なんとも奇妙な気分に襲われた。人間ではなく、ロボットが演奏しているように思えたのだ。 つまり、無機質的な電子音が、いつ果てるともなく、冷え切ったリズムを刻み続けている。まさに、初期のコンピューターゲームのBGMに近い。その単調な音を、ストイックにキープしようとする彼らの執念には、どこか人間離れした精神を感じた。試しに、彼らのアルバムを買い、それをカセットテープに落としてドライブミュージックとして使ってみた。これが合うのである。

なぜ古いテクノロジーはノスタルジーを誘うのか

1年に1回ほど会う友人がいる。出身校は違うが、同年齢だ。団塊世代の少し下という世代である。その彼は、昔からクルマの好きな男で、マニアックな知識をいっぱい蓄えている。駆動系を自分で自由に改造できる時代にクルマにのめり込んでいた人なので、「ボアアップ」とか、「ソレックスの3連」とか、「2T-G」とか、もう私が30年も遠ざかっていたボキャブラリーが飛び交うような会話で盛り上がった。その彼が、「自動ブレーキ」が定着しつつあるような風潮を嘆き始めた。「ドライバーが自分で危険を感知し、緊急回避できないようなクルマに乗るぐらいだったら、もうクルマから遠ざかって生きていた方がまし」だという。内燃機関の鼓動が感じられないEVとかハイブリッド車なども、クルマから得られる人間の感性を衰えさせたとも。要するに、「クルマが便利になりすぎて、“白物家電”のようになってしまったから、若者のクルマ離れが進行した」という。そして、最後は「我々はいい時代に生きた」という結論になった。ま、そうなんだけど、私は新しいテクノロジーが登場すれば、古い時代のテクノロジーに郷愁を感じるのは人間の常であって、「我々」だけが良い時代を生きたということではないように思った … が、そのときはそうは言わず、「ほんとうに言うとおりだよ」と相槌を打った。しかし、たぶん20~30年して、EVやハイブリッドの運転感覚に慣れた人たちは、その後の新技術を搭載した自動車に、我々と同じものを感じるはずだ。

いま話題の「e-BIKE」とは何なのか?

いま話題となっている自転車といえば「e-BIKE」である。簡単に説明すればスポーツタイプの電動アシスト自転車のことだ。自転車に少し詳しい方は「何だ、そんなの以前からあるじゃん」と思うかもしれない。たしかにヤマハの「PASブレイス」やパナソニックの「ジェッター」など、MTB(マウンテンバイク)やクロスバイクタイプの電動アシスト自転車は10年ほど前からすでにあった。しかし、それらは基本的に軽快車(いわゆるママチャリ)タイプの電動アシスト自転車と同じドライブユニットやバッテリーを流用しており、ここでいうe-BIKEとは少し定義が異なる。e-BIKEは専用のドライブユニット&バッテリーをスポーツサイクルに準拠したジオメトリー(各部の寸法のこと)で設計された軽量フレームに搭載している。ここが一般的な電動アシスト自転車との大きな違いである。専用ドライブユニットの具体的な特徴を挙げると、まず軽量かつコンパクトであること。軽快車用のドライブユニットを流用したこれらまでのスポーツタイプ電動アシスト自転車と比べて設計上の制約が少なく、いかにもスポーツサイクルらしい軽快な操縦性を実現することができる。さらに、ペダルを踏み込んだ際にモーターによるアシストが素早く立ち上がることも特徴だ。これはクルマやオートバイを連想してもらうと分かりやすいだろう。アクセル操作に対してレスポンスの良く反応するエンジンというのはスポーツ走行にとって欠かせない要素のはずだ。また、バッテリーの容量が大きく、1充電で100㎞を超える走行が可能なモデルも少なくない。ただし、アシストのパワーは道交法で定められているため、一般的な電動アシスト自転車とほぼ同じだ。時速10㎞までは人の力1に対して最大2までのアシストが可能で、速度が上昇するとともにアシスト力が減少。時速24㎞でアシスト力は完全にゼロとなる。もちろんモーターの力だけで自走することはない。それでも一般的な電動アシスト自転車に比べてドライブユニットが高効率であることや、自転車そのものの基本性能が高いこともあって、加速感は別次元である。

クルマの自動運転化は人間に何をもたらすか

自動運転が実現したときに見える風景自動車が “百年に一度” という変革期を迎えているといわれている。 自動車の起源を、1885年のカール・ベンツが開発したガソリンエンジン車に求めるとするならば、それから130年余。内燃機関を柱にした現在の自動車は、ようやく100年以上続いた歴史の “終わりの始まり” を歩み出したのかもしれない。 約一世紀続いた現行自動車の劇的な変化を語るキータームは、いうまでもなく、「電動化」「自動運転化」である。 ガソリン車とは異なる進化の系としてEV(電気自動車)が台頭し、そのシステム制御を可能にした IT技術をより進化させることによって、自動運転化のメドが立つようになったのだ。 このままいけば、今後ドライバーを必要としないクルマが主流になり、それにともなって、クルマがパーソナルな乗り物から公共交通機関のような存在に移行していく時代が訪れると専門家はいう。 今年(2018年)の9月。トヨタ自動車とソフトバンクという日本を代表するビッグカンパニーが、共同出資による新会社を立ち上げるというニュースがメディアに大きく取り上げられた。 その報道において、トヨタ自動車の豊田章男社長は、「今後トヨタはクルマを売るだけではなく、人やモノを移動させるサービス業務を拡大する」とはっきりと明言した。 そのためには、自動運転の技術が確立されておらねばならず、そのような車両開発を可能にするためには、ソフトバンク社のAI テクノロジーが不可欠になるという判断だった。 マスコミの報道によると、現在世界の自動車産業が「クルマの自動運転化」に血眼になっているという。 自動車業界のみならず、グーグル、アップル、ウーバーなどのIT企業もこの分野に積極的に参入し、すでに自動車会社を超えるデータ蓄積を達成したIT企業もあるとか。 そんななか、スウェーデンのボルボ・カー・コーポレーションは、「ボルボ360c」という新しい時代の自動車を報道陣の前でプレゼンした。